國外車企本土化威脅自主品牌生存空氣污染以及交通壓力并未阻止國外車企在華擴(kuò)張的腳步，憑借規(guī)模效應(yīng)，國外品牌有望進(jìn)一步壓縮成本與自主品牌在低端車市場展開正面交鋒。
國外車企加大在華擴(kuò)張腳步
嚴(yán)重的空氣污染以及交通壓力并未阻止國外車企在華擴(kuò)張的腳步。在剛剛開幕的北京車展上，大眾汽車表示將擴(kuò)大在中國的產(chǎn)能。大眾是中國銷量領(lǐng)先的外資品牌，其一季度汽車銷量為240萬輛，有超過三分之一是中國市場貢獻(xiàn)的。
日產(chǎn)投資額高達(dá)50億元的大連工廠也將于年內(nèi)投產(chǎn)，加上其他工廠的增產(chǎn)量，日產(chǎn)在華產(chǎn)能將增加70%，達(dá)到200萬輛。
美國通用汽車計劃明年在中國新建五家工廠，以在這個全球最大的汽車市場與德國和日本的競爭對手抗衡。
此前，中國多個城市實(shí)行了汽車限牌政策，野村證券預(yù)計，受此影響，今年中國汽車銷量較2013年下降4個百分點(diǎn)。但國外車企似乎對此無動于衷。
如今，中國汽車市場正在發(fā)生變化，主要消費(fèi)地從上海、廣州等一線城市向收入水平較低的內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移。這類二三線城市雖然消費(fèi)能力有限，但市場潛力巨大，仍然是車企眼中的“金礦”。
將與自主品牌在低端市場直接交鋒
在中國擴(kuò)大產(chǎn)能有助于國外車企節(jié)省成本，通過規(guī)模效益，進(jìn)一步拉低價格，提高競爭力，實(shí)現(xiàn)逆勢擴(kuò)張。
進(jìn)口車國產(chǎn)后可省去25%的整車關(guān)稅，以及10%的部分零部件關(guān)稅，提高零部件的本土化程度可以有效降低成本，從激烈的競爭中勝出。
國外車企在華擴(kuò)張產(chǎn)能，也有政策扶持的因素。去年6月實(shí)施的新版《中西部地區(qū)外商投資優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)目錄（2013年修訂）》就規(guī)定，國外車企如果在22個中西部省市自治區(qū)建設(shè)總裝廠，將可獲得所得稅減免和進(jìn)口生產(chǎn)設(shè)備免征關(guān)稅等優(yōu)惠政策。
地方政府出于政績考慮也放任甚至鼓勵國外車企投資建廠。例如2013年鄭州就公布大力支持汽車工業(yè)發(fā)展計劃，力爭到2020年整車生產(chǎn)能力達(dá)260萬輛，銷售收入突破4500億元，形成一體化汽車產(chǎn)業(yè)鏈。國外車企資金實(shí)力雄厚，自然成為地方政府的首選。
一直以來，中國自主品牌憑借低廉的價格占據(jù)著低端汽車市場，中高端市場也基本能夠滿足國外車企的胃口。但隨著中國汽車消費(fèi)市場的下沉，國外車企將與自主品牌在低端市場直接交鋒。
東風(fēng)日產(chǎn)是日產(chǎn)在中國的合資公司，其在2012年推出的“啟辰”最低價格不到7萬元，通過不斷縮減成本，新款車有望低于6萬元。這個價位已經(jīng)能夠和低價銷售的自主品牌車同臺競爭。
在國外車企爭奪二三線城市市場的過程中，類似情況將會更多，這將進(jìn)一步侵蝕自主品牌份額，自主品牌面臨生死大考。
國外車企在華擴(kuò)張之路仍存變數(shù)
今年一季度，吉利在香港上市的子公司銷量下滑約37%，比亞迪和奇瑞的銷量也下滑近三成。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，自主品牌轎車市場份額跌至23.4%，遠(yuǎn)低于去年同期的29.2%市場份額。受轎車銷量大幅下跌拖累，中國自主品牌乘用車連續(xù)7個季度市場份額呈現(xiàn)下滑。
看起來，國外車企在中國的規(guī)?；瘮U(kuò)張策略已初見成效，但是中國車市仍存在諸多變數(shù)。
今年1月，本田的全球王牌車型“雅閣”在中國遭到冷遇，銷量出現(xiàn)同比下滑，而在反腐、限購等一系列政策影響下，去年中國豪華乘用車業(yè)務(wù)仍實(shí)現(xiàn)20%的增長，超過汽車銷量14%的平均增速。這從一定程度說明，國外車企在其他市場獲得的成功經(jīng)驗(yàn)并非完全適用于中國。
除了國外車企間的競爭，自主品牌也在積極備戰(zhàn)。例如，比亞迪專注于新能源汽車領(lǐng)域，長城汽車專注于SUV，而吉利和奇瑞正從多品牌回歸到單一品牌。國外車企在華擴(kuò)張之路并非坦途。
結(jié)語國外車企轉(zhuǎn)變在華策略直接威脅自主品牌生存空間，但其他市場的成功經(jīng)驗(yàn)并非完全適用于中國，國外車企在華擴(kuò)張之路仍存在變數(shù)?！?/p>
