國(guó)內(nèi)的出租車市場(chǎng)，充滿了歷史誤解，此前的媒體多從泛道德化角度進(jìn)行批判，如今到了必須還原事實(shí)和道理的時(shí)候了。

　　出租車市場(chǎng)問(wèn)題叢生，誰(shuí)都看得到。一線司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間超時(shí)間勞動(dòng)，但收入?yún)s不高，出租車公司卻旱澇保收；許多城市出租車明顯太少，市民打車極不方便，而一線出租車司機(jī)的頻繁罷運(yùn)，又成為全社會(huì)極不穩(wěn)定的因素。這一切，根子都在特許經(jīng)營(yíng)制度。

　　所謂特許經(jīng)營(yíng)，就是政府在出租車市場(chǎng)設(shè)置了一個(gè)數(shù)量準(zhǔn)入門(mén)檻，人為規(guī)定一個(gè)城市的出租車數(shù)量，只有拿到政府發(fā)放的出租車牌照，才可以運(yùn)營(yíng)。特許經(jīng)營(yíng)不是中國(guó)獨(dú)有，美國(guó)83%的城市出租車市場(chǎng)都實(shí)行牌照的數(shù)量管制。特許經(jīng)營(yíng)的好處，是減少了出租車的空載率，降低了單車的油耗。而且，政府可以在牌照拍賣(mài)過(guò)程中獲得一大筆收益。但與之帶來(lái)的問(wèn)題卻是一大堆。

　　牌照管制的核心，在于政府認(rèn)為他們能知道一個(gè)城市到底需要多少輛出租車。國(guó)際上有的城市按照出租車數(shù)量與人口數(shù)的某個(gè)比例制定出租車的數(shù)量上限，有的則是按照人們等候出租車的平均時(shí)間來(lái)核算合理的出租車數(shù)量。但不管怎么說(shuō)，任何數(shù)量管制，都人為制造了出租車市場(chǎng)的稀缺。目前國(guó)內(nèi)的城市中，有些城市一輛帶牌出租車的牌照已經(jīng)超過(guò)100萬(wàn)。一般的城市多則五六十萬(wàn)，少則一二十萬(wàn)。這部分市場(chǎng)價(jià)值，成了出租車公司或個(gè)體車主的無(wú)形資產(chǎn)，他們都會(huì)極力阻止政府進(jìn)一步發(fā)牌照。因此，在存在牌照管制的市場(chǎng)，真要依據(jù)某種“客觀標(biāo)準(zhǔn)”控制牌照數(shù)量，是相當(dāng)困難的。

　　今年年初，天津市政府準(zhǔn)備增放一萬(wàn)張出租車牌照。這個(gè)千萬(wàn)人口的直轄市只有兩萬(wàn)輛出租車，雖然過(guò)去15年無(wú)論市區(qū)面積還是人口都有大幅增長(zhǎng)，但沒(méi)有增發(fā)過(guò)一張牌照。政府增發(fā)牌照的消息剛有風(fēng)聞，原本在交易市場(chǎng)賣(mài)到50多萬(wàn)元的牌照車，價(jià)格立即下跌十萬(wàn)元。緊隨其后，司機(jī)和車主們立即組織起來(lái)和政府“斗爭(zhēng)”，先后兩次組織罷運(yùn)，最終政府無(wú)奈取消牌照增發(fā)計(jì)劃。

　　特許經(jīng)營(yíng)的第二個(gè)弊端，是它必定形成一個(gè)黑車市場(chǎng)。黑車的車主因?yàn)椴恍枰蛘?gòu)買(mǎi)經(jīng)營(yíng)權(quán)，這樣一來(lái)，經(jīng)營(yíng)黑車就相當(dāng)于每天有人給你補(bǔ)貼幾百塊錢(qián)，因此，只要有牌照管制，也就是特許制度，就一定有黑車。當(dāng)然如果牌照管制得較為寬松，或者政府打擊黑車的力度足夠高，黑車的車主就會(huì)衡量收入和風(fēng)險(xiǎn)之間的比例，但徹底消除是不可能的。

　　特許經(jīng)營(yíng)的第三個(gè)弊端，就是它會(huì)給政府帶來(lái)巨大的尋租機(jī)會(huì)。低層政府工作人員可以通過(guò)和黑車車主合作，共同“享受”特許制度給與黑車的“補(bǔ)貼”，而掌握出租車市場(chǎng)決策的高層人員，則可以將原本應(yīng)該歸政府的一部分“租”，贈(zèng)與出租車公司(具體做法就是低價(jià)甚至將牌照直接贈(zèng)與出租車公司)，然后再共同分享這一特許制度創(chuàng)造的利潤(rùn)。這是目前媒體最為詬病的問(wèn)題之一。

　　主張?zhí)卦S經(jīng)營(yíng)的人認(rèn)為，如果開(kāi)放牌照管制，將會(huì)帶來(lái)惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，服務(wù)質(zhì)量會(huì)相應(yīng)下降。但其實(shí)，這不過(guò)是一個(gè)自以為是的誤解。相反，放開(kāi)牌照管制，只會(huì)提升服務(wù)水平，降低服務(wù)價(jià)格。我們來(lái)看一個(gè)國(guó)外的例子。

　　美國(guó)印第安納州的首府波利斯市原來(lái)一直實(shí)行出租車的數(shù)量管制，該市共有392輛注冊(cè)出租車，大部分由五家出租車公司所有。就這么幾百輛出租車，出租車公司還將167個(gè)牌照閑置起來(lái)，以保持市場(chǎng)的供不應(yīng)求狀態(tài)。這樣的制度，活生生將印市的出租車公司養(yǎng)成了大爺，平時(shí)不提供上街巡游服務(wù)，只接受電話約車和站點(diǎn)候車業(yè)務(wù)。即便如此，消費(fèi)者打電話叫車，也是挑三揀四，愛(ài)理不理，低收入市民聚居的社區(qū)和犯罪高發(fā)區(qū)的居民很難得到服務(wù)。

　　1994年5月，印市議會(huì)以21票贊成、7票反對(duì)通過(guò)了取消出租車市場(chǎng)數(shù)量管制的法案。任何人，只要人和車輛符合出租車的標(biāo)準(zhǔn)，繳納102美元的申請(qǐng)費(fèi)，都可以運(yùn)營(yíng)出租車。開(kāi)放數(shù)量管制僅僅30天，出租車經(jīng)營(yíng)者的數(shù)量就增加了50%，有幾家出租車提供的費(fèi)率比改革前政府的定價(jià)還低10%。開(kāi)放管制兩年后，根據(jù)印市官方統(tǒng)計(jì)，出租車的平均費(fèi)率比放松管制前下降了7%，雖然出租車數(shù)量比數(shù)量管制期間增加了一倍，但管理當(dāng)局收到的投訴卻減少許多。電話約車的平均等候時(shí)間從放松前的45分鐘縮短為20分鐘。此外，巡游服務(wù)也給消費(fèi)者帶來(lái)了諸多方便。

　　說(shuō)到底，在出租車市場(chǎng)實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)，還是不相信市場(chǎng)本身能夠完成資源的有效配置，試圖通過(guò)政府這只看得見(jiàn)的手，來(lái)進(jìn)行資源和利益的劃分。但其實(shí)，政府不但無(wú)法實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，相反，只會(huì)給自己帶來(lái)無(wú)窮無(wú)盡的麻煩。目前國(guó)內(nèi)頻繁發(fā)生的罷運(yùn)事件，出租車司機(jī)談判的對(duì)象，都是政府。按道理來(lái)講，司機(jī)們?nèi)绻X(jué)得收入低，應(yīng)該找出租車公司談判，但正因?yàn)檎畬?duì)數(shù)量和價(jià)格進(jìn)行管制，司機(jī)們才將矛盾的焦點(diǎn)指向政府。（系列之一）

　　(作者系媒體從業(yè)者)