7月23日晚發(fā)生在浙江溫州境內(nèi)的動(dòng)車(chē)追尾致重大傷亡事故，已經(jīng)書(shū)寫(xiě)了中國(guó)鐵路史上的悲劇。

　　雖然受傷人員的搶救和事故原因的調(diào)查仍是當(dāng)前首當(dāng)其沖的任務(wù)，之后才談得上責(zé)任追究及整頓改進(jìn)等一系列后續(xù)處理問(wèn)題，但有一點(diǎn)是十分肯定的，這起喋血事件再次昭示：中國(guó)鐵路體制改革已是刻不容緩。

　　這么說(shuō)并非意指這件具體事故本身必定是鐵路管理體制造成的，我更不想宣揚(yáng)那種“一改就靈”的簡(jiǎn)單思路———仿佛改革之后就一定不再會(huì)發(fā)生類(lèi)似的重大災(zāi)難。我只是想說(shuō)，如果不改革的話，現(xiàn)行的這種政企不分的中國(guó)鐵路體制決定了它內(nèi)部是很難從一起又一起的事故中感受到壓力，吸取教訓(xùn)，進(jìn)而取得進(jìn)步的，這甚至與哪個(gè)人坐在這個(gè)位置上并無(wú)太大關(guān)系?；蛘咦屛腋苯亓水?dāng)?shù)卣f(shuō)吧，那些已經(jīng)和將要被免職(或主動(dòng)辭職)的人說(shuō)到底也只是這個(gè)陳舊僵化的體制的犧牲品，雖然他們絕非全然冤枉。并且，只要制度不改，即便再免去更多人的職務(wù)，類(lèi)似的事故也難以從根本上杜絕。

　　就在一個(gè)月前，具有標(biāo)志性意義的京滬高鐵在舉國(guó)矚目之下開(kāi)通運(yùn)行。然而，不能不說(shuō)，它的閃耀亮相即便沒(méi)有令舉國(guó)提心吊膽，也至少是失望的———最頻繁時(shí)竟然4天內(nèi)連續(xù)發(fā)生3起事故，而其中恰好也有因雷擊造成的！而在回應(yīng)外界的輿論批評(píng)時(shí)，我們聽(tīng)到，管理者除了一再要求國(guó)內(nèi)民眾“對(duì)代表中國(guó)自主創(chuàng)新技術(shù)的新生事物給予更多寬容”外，還“對(duì)日本媒體的幸災(zāi)樂(lè)禍表示遺憾”。

　　我當(dāng)然很清楚，高鐵與動(dòng)車(chē)不是一回事，不能混為一談，但兩起事故所揭示出來(lái)的技術(shù)、管理與責(zé)任心問(wèn)題卻是同樣性質(zhì)的。那幾天里京滬高鐵集中發(fā)生的事故所幸沒(méi)有出人命而已，但它們卻促使人們不禁聯(lián)想，假如溫州動(dòng)車(chē)追尾發(fā)生在時(shí)速更高的高鐵上，結(jié)果將會(huì)多么不堪設(shè)想！而且，京滬高鐵畢竟才開(kāi)通一個(gè)月，這里面可能確有所謂“獻(xiàn)禮趕工”問(wèn)題，而本次的相撞事故是在運(yùn)營(yíng)了好幾年的動(dòng)車(chē)組上發(fā)生，就更加一覽無(wú)遺地暴露出鐵路經(jīng)營(yíng)管理中不可推卸的問(wèn)題。

　　在中國(guó)以市場(chǎng)化為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體制改革已經(jīng)推進(jìn)30多年以后，鐵路是少數(shù)僅存的仍然完全保留著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代那種“政企不分”體制的行業(yè)，這也就是它總是被人既畏且貶地稱為“鐵老大”的原因，唯一相同例子的可能就是煙草了。當(dāng)然，這并不是說(shuō)，其他完成了表面上“政企分開(kāi)”的行業(yè)———如電力、銀行、石油等———就實(shí)現(xiàn)了真正的市場(chǎng)化改革。但在那些國(guó)有行政壟斷企業(yè)主導(dǎo)的領(lǐng)域內(nèi)，至少企業(yè)與政府主管部門(mén)實(shí)現(xiàn)了“兩本賬”。

　　反觀鐵道部，我們永遠(yuǎn)也搞不清楚它是一個(gè)國(guó)務(wù)院下屬部委，還是一家國(guó)有壟斷企業(yè)？它的雇員是公務(wù)員還是企業(yè)員工？他們的工資是國(guó)家財(cái)政撥付的，還是從市場(chǎng)上賺來(lái)的？它對(duì)外發(fā)布的決定是具有行政效力的政府政策，還是企業(yè)的市場(chǎng)策略？……而就在不久之前，鐵路內(nèi)部的公檢法體系甚至都沒(méi)有與之剝離，這項(xiàng)改革目前也只是在試點(diǎn)和推廣之中。試想一下：這樣一個(gè)對(duì)外關(guān)涉到大量普通民眾切身利益并伴隨有重大市場(chǎng)利益，內(nèi)部又實(shí)行不透明的半軍事化管理的組織，如何可能受到有效的監(jiān)管？裁判與運(yùn)動(dòng)員是同一個(gè)人的故事，在這里不僅是典范，而且受到公權(quán)力保護(hù)，是公開(kāi)合法的。

　　我相信，不管中國(guó)的金融、能源等行業(yè)有多么糟糕(意味著需要進(jìn)一步改革)，相比于鐵路這類(lèi)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的“最后堡壘”行業(yè)，只要政府(或者叫監(jiān)管者吧)與企業(yè)(或者叫運(yùn)營(yíng)者吧)分開(kāi)了，就必然會(huì)有利益的分化，進(jìn)而就必然會(huì)產(chǎn)生博弈。盡管這種不透明的博弈幾近于暗箱操作，外人輕易看不懂，也難以有效監(jiān)督，但至少，銀監(jiān)會(huì)、電監(jiān)會(huì)和發(fā)改委能源局不至于會(huì)一屁股完全坐到國(guó)有商業(yè)銀行、國(guó)家電網(wǎng)和中石油的位置上去———因?yàn)楹笳哔崄?lái)的錢(qián)不會(huì)變成它們自己的獎(jiǎng)金，后者闖了禍板子也不會(huì)直接打到它們身上。

　　鐵路體制改革是一項(xiàng)被時(shí)斷時(shí)續(xù)地說(shuō)起，但至今仍未有任何實(shí)質(zhì)性啟動(dòng)的艱難事業(yè)。就在今年3月初，當(dāng)時(shí)因接替貪腐落馬的劉志軍履新不久的鐵道部部長(zhǎng)盛光祖在接受媒體采訪時(shí)仍表示，目前尚未接到鐵道系統(tǒng)“政企分開(kāi)”的任務(wù)，鐵路體制改革暫無(wú)計(jì)劃?？吹贸鰜?lái)，鐵道部心目中當(dāng)下的首要追求目標(biāo)，仍然是鐵路建設(shè)的“大發(fā)展”以及如何為此拓寬資金籌措渠道和緩解債務(wù)壓力問(wèn)題。

　　就像如今中國(guó)的任何一項(xiàng)改革一樣，鐵路管理體制的改革也注定會(huì)遭遇諸多難啃的“硬骨頭”，而所有的“難點(diǎn)”也一定會(huì)成為拖延改革的響亮理由。就鐵路的實(shí)際情況而言，這里有所謂“市場(chǎng)化”與“公益事業(yè)”的矛盾問(wèn)題。的確，只要稍稍想一下每年春運(yùn)高峰期間那數(shù)十億人次的農(nóng)民工(加上數(shù)千萬(wàn)人次的學(xué)生)的流動(dòng)問(wèn)題，我們就可以得出中國(guó)鐵路不能完全市場(chǎng)化的結(jié)論。然而，就算鐵路是城市公交系統(tǒng)那樣的公共產(chǎn)品，就算它應(yīng)當(dāng)像基礎(chǔ)教育和基本醫(yī)療那樣由國(guó)家主要包下來(lái)，難道就應(yīng)當(dāng)繼續(xù)“政企不分”不分下去嗎？沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)哪個(gè)城市的公交不是由專(zhuān)門(mén)的公交公司、而是由政府的公用事業(yè)局自己經(jīng)營(yíng)的。遑論鐵路遠(yuǎn)不是純粹的公益事業(yè)，它有很大一部分的市場(chǎng)成分。

　　說(shuō)一千道一萬(wàn)，關(guān)鍵還是既得利益的強(qiáng)大阻撓，這與橫亙?cè)诋?dāng)下中國(guó)其他領(lǐng)域的體制改革之前的那些無(wú)法逾越的“長(zhǎng)城”如出一轍。實(shí)際上，“政企分開(kāi)”只不過(guò)是中國(guó)鐵路改革萬(wàn)里長(zhǎng)征所必須邁出的第一步而已，之后還有許多的問(wèn)題需要厘清，許多的改革步驟需要進(jìn)一步推進(jìn)。但任何改革都不是從起始之初就能夠完美地規(guī)劃和設(shè)計(jì)的，它們都需要在不斷的摸索中前行，但現(xiàn)在我們必須千方百計(jì)尋找到啟動(dòng)改革的按鈕。

　　從這個(gè)意義上說(shuō)，“7·23事件”雖然是一樁令人痛心疾首的悲劇，但它又何嘗不是一個(gè)重啟鐵路改革的好機(jī)會(huì)？在如此慘烈的生命損失和如此群情激憤的民意問(wèn)責(zé)之下，既得利益集團(tuán)想必不得不有所收斂。因?yàn)榱α康钠胶獗灰粓?chǎng)突如其來(lái)的災(zāi)難所打破，在這種節(jié)點(diǎn)上，只要決策者下了決心，完全處于道德弱勢(shì)的既得利益者或許很難調(diào)動(dòng)起足夠的權(quán)力資源和輿論力量去阻礙一場(chǎng)改革。

　　這就是改革之艱辛。惟望鐵路改革的千載難逢的時(shí)機(jī)不要再白白溜掉，否則我們將更加無(wú)顏以對(duì)那三十幾條(可能還不止)無(wú)辜的鮮活生命。