7月23日晚，中國兩列動車相撞（動車其實就屬于高鐵，按國際標(biāo)準(zhǔn)時速超過200公里就叫高鐵），目前已有35人死，210人傷。就在前些天，中國工程院院士、國家鐵路建設(shè)高級顧問王夢恕還信誓旦旦地說：“中國高鐵在控制系統(tǒng)、信號系統(tǒng)也很成功，能保證后面不追尾、前面不撞車。”這次高鐵首尾相撞，死傷慘重，不知這些專家又該做如何解釋。

　　安全問題再也無法掩蓋，高鐵巨額投資會不會打了水漂，這也是值得思考的問題。

　　國際鐵路聯(lián)盟高鐵部部長伊格納西奧·巴倫說：“世界上只有兩條高鐵盈利，一條是日本東京和大阪之間的新干線，一條是法國巴黎和里昂之間的TGV。”

　　高鐵投資巨大，收回成本希望渺茫，發(fā)達(dá)國家建高鐵也慎之又慎。由于鐵路公司在很多國家屬于國有企業(yè)，為建條高速鐵路，甚至要全民公投。不少百姓認(rèn)為，到遠(yuǎn)處去有飛機，到近處去自己開車，一輩子都可能沒有坐高鐵的機會，憑什么把納稅人的錢投到這個無底洞里去？這對許多不乘坐高鐵的人來說是不公平的，納稅建高鐵，自己卻沒得到任何益處。

　　美國聯(lián)邦政府曾給俄亥俄州和威斯康星州撥款12億美元資助建高鐵，可這兩個州把錢給退了回來，明確表示：“即使不需要州政府出一分錢，我們也不建高鐵。”

　　下面，我們以京滬高鐵為例，概要分析一下?lián)p益情況，看看能不能收回投資成本。

　　高鐵的收入來自票價。鐵路運營部門的數(shù)據(jù)顯示，7月1日至13日，京滬高鐵日均開行180列，日均發(fā)送旅客16.5萬人，平均上座率為106%。這應(yīng)該說是不錯的運營業(yè)績，照此計算，一年運送旅客6022.5萬人。

　　2010年全國鐵路旅客發(fā)送總量為167609萬人，旅客周轉(zhuǎn)量為8762.18億人公里。由此可知，中國旅客每次乘坐列車的平均里程是523公里?，F(xiàn)在我們截取距離幾乎相等的一段京滬高鐵路段來進(jìn)行計算。北京南站到曲阜東站533公里，時速300公里，票價為245元。以此計算每位旅客的平均票價，京滬高鐵全年票價總收入約為147.55億元。各種稅費按6%計算，實際票價收入約為139億元。

　　我們再看看京滬高鐵的各項成本費用支出：首先是融資成本。京滬高鐵投資2209億元，京滬高速鐵路公司注冊資本金為1100億元，剩余的1109億元則來自借貸。按目前銀行一年借款利率6.65%計算，每年支付利息74億元。

　　其次就是能源成本。京滬高鐵用的CRH380系列動車組，功率大致是每個座位22千瓦，按照鐵道部專家的說法，京滬高鐵以時速300公里運行時人均百公里耗電3.64千瓦時，那北京到上海1318公里每個座位耗電48千瓦時（僅使用了其額定功率的44%），京滬高鐵年運送旅客6022.5萬人的耗電量為29億千瓦時。因為天津西站、濟南西站、南京南站也是始發(fā)站，這意味著少數(shù)列車的運行距離達(dá)不到1318公里，我們從耗電量里減去5億千瓦時，實際耗電24億千瓦時。另外，24個車站也要消耗大量的電能，按平均每個車站每天用電1萬千瓦時算，24個車站全年用電量約為1億千瓦時。京滬高鐵每年用電總量為25億千瓦時，電費約為19億元。

　　我們再看看人工成本。京滬高鐵全程運行時間約5-6個小時，加上開車前的準(zhǔn)備時間和到站后的整理時間，每趟列車上職工基本上是工作8個小時，恰好一班。每組動車按10名職工計算，則需要1800名職工。由于每個星期有兩天休息時間，還需要增加515名職工，列車上職工總數(shù)為2315名。另外還有24個車站，每個車站按300名職工算（每班100人），車站職工共有7200名。京滬高鐵職工總數(shù)為9515人。2010年全國城鎮(zhèn)非私營單位在崗職工年平均工資為37147元，京滬高鐵貫穿經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，工資水平肯定高于全國平均水平，考慮到今年的工資增長，我們按年平均工資（含津貼、福利）45000元計算，京滬高鐵職工年工資總額為4.28億元。另外，單位為職工交納的“四金”要占工資總額的40%左右，即1.71億元。京滬高鐵工資和“四金”總支出約為6億元。

　　根據(jù)歐洲高鐵數(shù)據(jù)，動車組每年運行保養(yǎng)費用為0.13歐分/人公里，更換部件保養(yǎng)費用為0.56歐分/人公里，車輛檢修保養(yǎng)費用為0.06歐分/人公里，內(nèi)外清洗保養(yǎng)費用為0.16歐分/人公里，這4項保養(yǎng)費用合計0.91歐分/人公里。京滬高鐵旅客周轉(zhuǎn)量為321億人公里（6022.5萬人×533公里），保養(yǎng)費用總計為2.92億歐元，約合27億元人民幣。

　　高鐵動車采購占投資總額的10%-15%，我們按12%算，京滬高鐵動車采購總費用為265億元，按照歐洲動車組使用年限為25年計算，每年折舊10.6億元。京滬高鐵基礎(chǔ)建設(shè)以高架橋為主，鋼筋混凝土建筑設(shè)計壽命為80年，一般建議值為70年。不過，京滬高速鐵路公司董事長蔡慶華曾講“京滬高鐵可確保使用百年以上”，我們按100年計算，基礎(chǔ)建設(shè)總額為1944億元（一般來講，高鐵基礎(chǔ)建設(shè)占總投資的85%-90%，我們這里按88%），每年折舊19.44億元。綜合起來，京滬高鐵每年資產(chǎn)折舊總額約為30億元。

　　京滬高鐵每年幾項明顯的成本費用支出包括融資利息74億元、電費19億元、人工成本6億元、保養(yǎng)費用27億元、資產(chǎn)折舊30億元，成本總計156億元。而票價收入為139億元，每年虧損約17億元。

　　以上是樂觀的估算，對收入盡量最大化，對成本則盡量最小化，沒有考慮保險、“三公消費”和不可抗拒力造成的損失等支出。由此我們得出結(jié)論：依目前的運營情況，京滬高鐵幾乎沒有盈利的可能，2209億元的投資或許永遠(yuǎn)收不回來。這也驗證了美國著名交通經(jīng)濟學(xué)家理查德·布洛克的說法：“高鐵對美國人來說也是一筆巨款，國際經(jīng)驗表明，高鐵很少能夠完全收回投資。”