摘 要：流通體系是現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系的重要組成部分，流通效率與生產(chǎn)效率同等重要，流通成本是衡量流通效率的重要指標(biāo)。目前，研究流通成本的最大障礙就在于缺乏系統(tǒng)性的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。本文通過結(jié)構(gòu)企業(yè)流通成本，將流通成本分解為物流成本、內(nèi)生性交易成本和制度性交易成本，并運(yùn)用上市公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)對(duì)流通成本進(jìn)行定量分析，從而提高認(rèn)識(shí)，全面深入了解我國流通成本構(gòu)成及變動(dòng)趨勢，認(rèn)為我國流通領(lǐng)域降本增效還面臨著倉儲(chǔ)成本上漲過快、公路收費(fèi)大量存在、稅負(fù)水平較高、顯性成本隱形化、企業(yè)內(nèi)生性交易成本繼續(xù)下降存在瓶頸等問題。據(jù)此提出降本增效思路，從大處著眼，推進(jìn)體制機(jī)制改革、依法行政，減低制度性交易成本;從小處著手，優(yōu)化流程、減少環(huán)節(jié)、創(chuàng)新增效，減低物流成本和內(nèi)生性交易成本。

　　關(guān)鍵詞：流通成本；物流成本；內(nèi)生性交易成本；制度性交易成本；降本增效

　　習(xí)近平總書記在黨的二十大報(bào)告中明確提出，“建設(shè)高效順暢的流通體系”。流通體系是現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系的重要組成部分，流通效率與生產(chǎn)效率同等重要，流通成本是衡量流通效率的重要指標(biāo)。2012年8月，國務(wù)院出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于深化流通體制改革 加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》(國發(fā)〔2012〕39號(hào))， “要求著力解決制約流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，有效降低流通成本，全面提升流通現(xiàn)代化水平”。黨的十八大以來，我國流通體系建設(shè)逐步完善，流通效率得到提升，為全國統(tǒng)一大市場建設(shè)和構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局奠定了良好的基礎(chǔ)。但是，我國流通體系建設(shè)中仍然存在不少問題。特別是，2020年新冠疫情突如其來，在如此極端的情況下，一些流通體系中的短板問題被放大了，運(yùn)輸不暢、物流不通、區(qū)域分割，流通成本高企，再次引起社會(huì)高度關(guān)注。為了降本增效，國家在相繼出臺(tái)的重要文件中予以重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展和流通體系建設(shè)問題。2021年3月，《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》指出“提升流通效率，降低全社會(huì)交易成本”。2022年3月，《中共中央國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》指出，“進(jìn)一步降低市場交易成本，不僅要降低制度性交易成本，還要降低全社會(huì)流通成本”。流通領(lǐng)域降本增效是提高國民經(jīng)濟(jì)總體運(yùn)行效率的重要方面，是推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的必要支撐。如何進(jìn)一步降低流通成本、提高流通效率正是當(dāng)前亟待解決的問題。本文從企業(yè)流通成本概念入手，利用上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)對(duì)企業(yè)流通成本進(jìn)行解構(gòu)剖析，總結(jié)其變動(dòng)特征和存在的突出問題，以期映射出我國流通領(lǐng)域存在的難點(diǎn)和堵點(diǎn)，針對(duì)性提出降本增效的優(yōu)化路徑。

　　一、文獻(xiàn)綜述

　　流通成本這一概念涵蓋相對(duì)寬泛，對(duì)其內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)是與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相匹配的。在流通未獨(dú)立于生產(chǎn)之前，流通成本研究主要有兩種經(jīng)典范式：一是馬克思主義流通費(fèi)用理論。馬克思基于商品資本循環(huán)“商品-貨幣-商品”的視角，提出了流通費(fèi)用理論，并使用二重性原理把流通費(fèi)用分成生產(chǎn)性流通費(fèi)用(保管費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用)和純粹的流通費(fèi)用(商品價(jià)值形態(tài)變化而產(chǎn)生的非生產(chǎn)性費(fèi)用)。二是新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的交易成本理論。由于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)中并沒有流通成本這一概念，與之相似的是“交易成本”概念，是相對(duì)生產(chǎn)成本而言的非生產(chǎn)性的成本，主要包括信息成本、協(xié)商成本、制定和履行契約的成本、監(jiān)管成本、界權(quán)成本和制度結(jié)構(gòu)變化的成本在內(nèi)的“物質(zhì)生產(chǎn)過程中直接發(fā)生的所有成本”或者“看得見的手”的成本。(程艷、賀亮，2021)

　　在流通獨(dú)立于生產(chǎn)之后，人們對(duì)流通環(huán)節(jié)越來越重視，特別是2000年左右，我國各企業(yè)物流觀念越來越強(qiáng)烈(劉東明，1998)，企業(yè)紛紛進(jìn)行組織創(chuàng)新以降低流通成本(陳亮，2000)。一些學(xué)者嘗試從多個(gè)角度對(duì)流通成本進(jìn)行解構(gòu)分析。有的借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用國際上衡量物流成本和效率的通用指標(biāo)是社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率、物流費(fèi)用率和物流績效指數(shù)，并運(yùn)用這三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行了國內(nèi)外比較(國家發(fā)展改革委經(jīng)濟(jì)運(yùn)行局，2017)，介紹流通成本由三部分構(gòu)成，運(yùn)輸成本、庫存持有成本和管理成本(王蘊(yùn)，2017)。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)，2021年，我國流通成本占GDP的比重為14.6%，高于全球8%的平均水平。這也成為證明我國流通成本高的常用數(shù)據(jù)，雖然這組數(shù)據(jù)由于各國統(tǒng)計(jì)口徑的差異而存在一些爭論。有的認(rèn)為流通成本由商流成本和物流成本構(gòu)成。商流成本是商品所有權(quán)轉(zhuǎn)移引起的所有商務(wù)交易活動(dòng)而帶來的活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的付出;物流成本相對(duì)復(fù)雜，包括物流成本以及與物流相關(guān)、由物流引發(fā)的資金流、信息流成本和管理成本(王之泰，2013)。有的綜合考慮流通業(yè)發(fā)展實(shí)際和流通成本實(shí)際構(gòu)成，把流通成本定義為流通主體把產(chǎn)品從生產(chǎn)者向消費(fèi)者轉(zhuǎn)移的過程中所投入的資源總和，認(rèn)為流通成本應(yīng)該包括物流成本(運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、加工、包裝、庫存等費(fèi)用)、商流成本(主要為信息搜尋等交易成本)、管理和經(jīng)營成本(主要為人工費(fèi)用和辦公費(fèi)用)(張育林, 2007);有的則從供應(yīng)鏈角度分析流通成本的構(gòu)成，包括信息搜尋成本、物流成本和組織成本(在日常經(jīng)營管理中發(fā)生的耗費(fèi))(畢明軍，2010; 馬茹，2015);有學(xué)者指出，流通成本還可分為經(jīng)濟(jì)性成本與體制性成本兩類，其中經(jīng)濟(jì)性成本是市場機(jī)制運(yùn)行下，正常流通經(jīng)營活動(dòng)所產(chǎn)生的費(fèi)用，是需要優(yōu)化的合理成本;而體制性成本，是政策和管理體制上的不科學(xué)性、不合理性，所引致的非必要成本(宋則, 2012)。有的學(xué)者認(rèn)為，企業(yè)成本包括生產(chǎn)要素成本和交易成本，生產(chǎn)要素成本反映的是人與自然的關(guān)系，而交易成本則反映的是人與人之間的關(guān)系，可細(xì)分為契約性交易成本和制度性交易成本(彭向剛、周雪峰，2017)。有學(xué)者從制度性交易成本的概念和分類出發(fā)，既考慮了理論與實(shí)踐的統(tǒng)一性，又確保其在會(huì)計(jì)領(lǐng)域?qū)嵺`中的可操作性，將制度性交易成本分為融資類制度性交易成本、物流運(yùn)輸制度性交易成本、稅費(fèi)類制度性交易成本及勞動(dòng)用工制度性交易成本，并指出各個(gè)明細(xì)分類的測度思路和方法(湯熙恩, 2021)。

　　綜上，各界從多個(gè)角度對(duì)流通成本進(jìn)行了界定和剖析，讓人們深刻認(rèn)識(shí)到流通成本的重要性和復(fù)雜性，但由于涵蓋廣泛，并沒有對(duì)其形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。這些成果既為本研究奠定了良好的基礎(chǔ)，又對(duì)新的研究提出挑戰(zhàn)。目前，進(jìn)一步研究流通成本的最大障礙就在于缺乏系統(tǒng)性的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。因此，學(xué)者們對(duì)流通成本的已有研究以定性為主，普遍認(rèn)為企業(yè)流通成本比較高，但到底有多高、表現(xiàn)在哪些方面難以闡述清楚。這正是本研究嘗試突破的問題，通過分解企業(yè)成本，并運(yùn)用上市公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)對(duì)流通成本進(jìn)行定量分析，從而提高認(rèn)識(shí)，全面深入了解我國流通成本構(gòu)成、變動(dòng)趨勢及存在的問題，為后續(xù)提出降本增效思路奠定基礎(chǔ)。

　　二、概念界定及數(shù)據(jù)來源

　　流通成本通常是指從生產(chǎn)結(jié)束到終端消費(fèi)之前的流通環(huán)節(jié)對(duì)資本的耗費(fèi)以及活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)耗費(fèi)的總和。企業(yè)流通成本是指在生產(chǎn)環(huán)節(jié)之后，為使產(chǎn)品或服務(wù)到達(dá)需求方以實(shí)現(xiàn)價(jià)值而產(chǎn)生的資本、活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的耗費(fèi)。全社會(huì)流通成本可以看作是各類流通主體在流通環(huán)節(jié)所承擔(dān)的成本總和。企業(yè)是社會(huì)流通主體的主力。分析企業(yè)流通成本可以很大程度上反映社會(huì)流通成本的變動(dòng)趨勢和問題。

　　為了對(duì)企業(yè)流通成本進(jìn)行測度，這里先界定企業(yè)成本及企業(yè)流通成本的具體構(gòu)成。企業(yè)成本可以分為生產(chǎn)成本和流通成本。企業(yè)的生產(chǎn)成本是指企業(yè)在生產(chǎn)過程中所消耗的各種生產(chǎn)要素成本及加工成本，包括直接參與或輔助參與的生產(chǎn)投入資源，如原材料成本、人工成本、制造成本等。企業(yè)成本中扣除生產(chǎn)成本，其他成本可以近似看作流通成本，都是為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)值而產(chǎn)生的資本、活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的耗費(fèi)。(如圖1)

圖1 企業(yè)成本及流通成本構(gòu)成

　　企業(yè)的流通成本可進(jìn)一步分為物流成本和商流成本兩部分：

　　物流成本產(chǎn)生于企業(yè)產(chǎn)品或服務(wù)的交付過程中，具體內(nèi)容相對(duì)明確。根據(jù)企業(yè)活動(dòng)的內(nèi)容，物流成本通常根據(jù)物流環(huán)節(jié)實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用予以記錄，如交通運(yùn)輸費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)、保管費(fèi)、配送費(fèi)、損耗等。

　　商流成本相對(duì)復(fù)雜。交易是一個(gè)大于或者等于制度的概念，因?yàn)橹贫刃纬芍熬痛嬖诮灰?F。企業(yè)的交易即包括針對(duì)企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)的交易，也包括與公共制度的交易。因此商流成本可進(jìn)一步分為兩類：

　　一類是企業(yè)內(nèi)部因契約合同而形成的內(nèi)部性交易成本。這是企業(yè)交易和內(nèi)部管理協(xié)調(diào)所發(fā)生的成本。在企業(yè)產(chǎn)品或服務(wù)交易過程中，企業(yè)尋找訂單信息、維護(hù)客戶關(guān)系、開拓市場、商務(wù)談判、簽訂合同、線上銷售系統(tǒng)維護(hù)、售后服務(wù)等所花費(fèi)的成本。這些成本在企業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)表中通常計(jì)入“銷售費(fèi)用”;在管理協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，企業(yè)為保證內(nèi)部的高效運(yùn)行，為生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)提供必要的管理支撐，企業(yè)內(nèi)部需要設(shè)立管理規(guī)章制度，通過管理部門的運(yùn)作協(xié)調(diào)保障企業(yè)管理體系的正常運(yùn)行，為此花費(fèi)辦公、人工、水電能源、防疫等成本。

　　另一類是因企業(yè)外部公共制度運(yùn)行而給企業(yè)帶來的制度性交易成本，其產(chǎn)生的根源在于政府公共制度運(yùn)行。公共制度是調(diào)節(jié)市場交易和企業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)的必要環(huán)節(jié)。企業(yè)因使用各類公共制度而支付的成本，包括宏觀調(diào)控制度、產(chǎn)權(quán)制度、稅費(fèi)制度、融資制度等各層次的制度。公共制度的運(yùn)行不僅會(huì)產(chǎn)生交易成本，而且會(huì)對(duì)企業(yè)內(nèi)部制度成本產(chǎn)生重要影響，對(duì)企業(yè)契約的制定和執(zhí)行起到約束和保障的作用。企業(yè)運(yùn)行在公共制度安排之下，自身無法改變。因此，公共制度產(chǎn)生的交易成本具有強(qiáng)制性和外生性。企業(yè)在市場交易環(huán)節(jié)開展經(jīng)營活動(dòng)時(shí)需向政府繳納各種稅費(fèi);受官方匯率、利率變動(dòng)影響而產(chǎn)生匯兌損失或利息支出費(fèi)用;在管理協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，企業(yè)從市場準(zhǔn)入到經(jīng)營行為開展的全過程都需要在政府的監(jiān)管之下進(jìn)行，便產(chǎn)生一定的監(jiān)管成本或行政審批成本。這些都是我們這里所說的制度性交易成本。

　　本研究將以CSMAR數(shù)據(jù)庫和WIND數(shù)據(jù)庫為主，系統(tǒng)分析了2000年以來4000余家上市公司的財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)，闡述企業(yè)流通成本的變動(dòng)和問題。由于上市公司的企業(yè)數(shù)量逐年增加，以下分析所涉指標(biāo)均采用企業(yè)平均值以便統(tǒng)一比較。根據(jù)相關(guān)理論和概念界定，在企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表中，“流通成本”為企業(yè)“總成本”減去“營業(yè)成本(相當(dāng)于生產(chǎn)成本)”;“物流成本”主要計(jì)入“銷售費(fèi)用”，少量計(jì)入“管理費(fèi)用”，并不單獨(dú)反映;“內(nèi)部性交易成本”通常計(jì)入“管理費(fèi)用”和“銷售費(fèi)用”。“制度性交易成本”通常計(jì)入“財(cái)務(wù)費(fèi)用”“營業(yè)稅金及附加”“營業(yè)外支出”，具體科目如各項(xiàng)稅費(fèi)、利息支出、匯兌損失、各類罰款、訴訟賠款、監(jiān)管費(fèi)用、審批費(fèi)用等。

　　三、我國企業(yè)流通成本的變動(dòng)趨勢

　　通過分析上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)，企業(yè)流通成本變動(dòng)呈現(xiàn)出四大特征。

　　(一)企業(yè)流通成本快升慢降，比重總體下降

　　2000年以來，隨著改革開放和加入世貿(mào)組織帶來的發(fā)展紅利逐步釋放，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入快車道，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模隨之壯大，企業(yè)流通成本先是較快增長，后來隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)而下降。具體看，企業(yè)平均流通成本從2000年的1.62億元增長至2015年的15.6億元，年均增幅15.2%。2015年11月10日，中共中央總書記習(xí)近平在中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會(huì)議上發(fā)表重要講話，首次提及供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。“降成本”是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的五大重點(diǎn)任務(wù)之一。隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深入推進(jìn)，企業(yè)降成本取得成效。2020年，企業(yè)平均流通成本降至13.6億元，年均降幅2.2%。受新冠疫情影響，流通渠道受阻，2021年的企業(yè)平均流通成本再次升至16.43億元。

　　同期，企業(yè)平均流通成本占總成本的比重總體呈現(xiàn)下降趨勢，從2000年的17.9%下降至2020年的13.8%。其中，2015年，企業(yè)平均流通成本占總成本的比重達(dá)到最高的19.5%，企業(yè)的流通成本占比在2015-2020年的6年間下降了近6個(gè)百分點(diǎn)，但2021年因疫情又回升4個(gè)百分點(diǎn)。

　　
圖2 2000-2021年企業(yè)流通成本變動(dòng)情況

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表計(jì)算而得

　　(二)流通成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“一降兩升”

　　2000年以來，流通成本結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯變化。對(duì)比2000年、2020年與2021年的流通成本結(jié)構(gòu)，內(nèi)生性交易成本在流通成本中占比從最高降至第二又再次升至最高，制度性交易成本從第二升至首位，2021年又跌至第二位，物流成本一直位居第三。其中，物流成本占比從2000年的15.78%增至2021年的29.73%，增長14個(gè)百分點(diǎn)。中國是“世界工廠”，遠(yuǎn)程甚至全球流通越來越頻繁，這都需要物流過程中活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的付出。因此，物流成本的增加，特別是物流成本在流通成本中占比的增加，是一種趨勢性特征;內(nèi)生性交易成本占比從2000年的50.35%大幅降至2020年的31.66%，2021年又增至38.26%。這基本體現(xiàn)了企業(yè)自身節(jié)本增效的成效顯著;制度性交易成本占比從2000年的33.87%增至2020年的45.67%，2021年又降至32.03%?？偟目矗覈贫刃越灰壮杀究傮w保持上升趨勢，主要原因在于兩個(gè)方面，一是資源或行業(yè)壟斷，如土地、資金供給壟斷引起成本和價(jià)格上升，以及石油、天然氣、電等能源成本上升。二是政府管控較多的領(lǐng)域成本容易上升，政府采取的一些措施有意或無意地提高了制度性交易成本，表面上的市場問題從深層次看都表現(xiàn)為制度性問題10F。(如圖3)

　　
圖3 2000-2021年企業(yè)流通成本結(jié)構(gòu)圖

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表整理而得

　　(三)大多數(shù)行業(yè)實(shí)現(xiàn)了“降本”

　　根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)分析，在72個(gè)主要行業(yè)中，20年來，53個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)了“降本”，占所涉及行業(yè)總數(shù)的74%，帶動(dòng)全行業(yè)實(shí)現(xiàn)了流通成本占總成本的比重明顯下降。9個(gè)行業(yè)在流通成本上升的同時(shí)，利潤率也實(shí)現(xiàn)了上升，占所涉行業(yè)總數(shù)的12.5%，多數(shù)是由于流通成本的增加主要在于科技投入、自動(dòng)化改造等方面，從而帶動(dòng)效益上升。還有10個(gè)行業(yè)流通成本上升、效益下降，是降本增效的重點(diǎn)領(lǐng)域，占所涉及行業(yè)總數(shù)的13.5%。這10個(gè)行業(yè)分別是醫(yī)藥制造業(yè)、新聞和出版社、家具制造業(yè)、紡織服裝服飾業(yè)、燃?xì)馍a(chǎn)和供應(yīng)業(yè)、零售業(yè)、文教工美體育和娛樂用品制造業(yè)、公共設(shè)施管理業(yè)、租賃業(yè)等。

　　(四)企業(yè)利潤率保持相對(duì)穩(wěn)定、運(yùn)營效率提高

　　隨著流通成本在總成本中占比下降，企業(yè)的經(jīng)營效率得到有效提升。2009年之后，由于亞洲金融危機(jī)的影響，企業(yè)的營業(yè)總收入增長率明顯下降，2007年最高時(shí)曾達(dá)到46.98%，2009年已經(jīng)降為-0.44%，隨后10多年有漲有落，整體水平低于2007年之前，2012年達(dá)到最低的-6.84%，2021年恢復(fù)至14.92%。但是，企業(yè)的利潤水平相對(duì)穩(wěn)定，利潤率從2000年的8.91%增至2012年的峰值10.84%，隨后有所下降，到2021年為7.52%;由于營業(yè)外收入大幅上升，企業(yè)的凈利潤率好于利潤率，從2000年的7.66%增至2012年的12.06%，隨后也有所下降，但到2021年仍為9.05%。(如圖4)

　　
圖4 2000-2021年企業(yè)營業(yè)收入及利潤變動(dòng)情況

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表整理而得

　　企業(yè)的流通效率也有明顯改善。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，工業(yè)企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)率全行業(yè)平均值從2012年的谷底水平4.5次已經(jīng)提高至2021年9.8次;5000戶工業(yè)企業(yè)的流通比率從2016年的100.2%提高至2022年4月份的117.8%，說明工業(yè)企業(yè)的變現(xiàn)能力逐步提升，有較好的償債能力。

　　四、存在的突出問題

　　通過分析，我們可以進(jìn)一步從企業(yè)流通成本變動(dòng)趨勢中看到一系列深層次的突出問題。

　　(一)倉儲(chǔ)成本快速上升

　　根據(jù)前述研究，企業(yè)流通成本變動(dòng)的一個(gè)特征就是物流成本占流通成本的比重回升，主要原因在于倉儲(chǔ)成本上升。物流成本又可以主要分解成運(yùn)輸費(fèi)用和倉儲(chǔ)費(fèi)用。根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)，每家上市公司的平均倉儲(chǔ)費(fèi)用從2000年的0.1億元持續(xù)增至2021年的5.08億元，年均增幅20.6%，同期占物流成本的比重從38.86%增至84.39%;平均運(yùn)輸費(fèi)用從2000年0.16億元先增后降至2020年的0.94億元，年均增幅8.9%，低于倉儲(chǔ)費(fèi)用增速近12個(gè)百分點(diǎn)，同期占物流成本的比重從61.14%降至15.61%。(如圖5)

　　
圖5 2000-2021年上市公司物流成本及結(jié)構(gòu)變動(dòng)情況

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表整理而得

　　注：這里，物流成本=運(yùn)輸費(fèi)用+倉儲(chǔ)費(fèi)用

　　企業(yè)倉儲(chǔ)成本上升的原因是多方面的。倉儲(chǔ)是土地密集型和勞動(dòng)力密集型的行業(yè)，推升倉儲(chǔ)成本的主要因素是土地、水電能源和人工費(fèi)用快速上漲。根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)，2000年以來，上市公司人工成本(包括人員工資、獎(jiǎng)勵(lì)、醫(yī)保、公積金、退休金、福利、撫恤、社會(huì)保障等內(nèi)容)年均增速達(dá)到19.23%，水電能源費(fèi)用年均增速達(dá)到13.51%，土地成本(包括土地使用費(fèi)、土地租金、房租、耕地補(bǔ)償、土地?fù)p失補(bǔ)償?shù)?年均增速達(dá)到7.4%，還需要繳納城鎮(zhèn)土地使用稅、耕地占用稅、土地增值稅、房產(chǎn)稅等多種稅負(fù)。同時(shí)，倉儲(chǔ)用地還面臨供地緊缺的問題。由于倉儲(chǔ)行業(yè)經(jīng)營方式普遍比較粗放，集約化程度較低，配送中心附近環(huán)境常常充滿人流車流，較為雜亂，在大中城市難以申請(qǐng)到用地指標(biāo)，原有的倉儲(chǔ)設(shè)施還可能會(huì)隨著城市加大擴(kuò)容改造力度而縮減，而遠(yuǎn)郊區(qū)或周邊城市設(shè)點(diǎn)往往會(huì)增加運(yùn)輸配送費(fèi)用，進(jìn)一步抬高了物流成本。

　　(二)過路過橋費(fèi)依然大量存在

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年，我國道路、鐵路、水運(yùn)以及民航的貨物發(fā)送量市場份額分別為73.93%、9.62%、16.43%和0.01%11F，道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水運(yùn)企業(yè)是貨物運(yùn)輸?shù)闹髁?。綜合CSMAR數(shù)據(jù)分析，道路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)睦麧櫬首?000年以來明顯下降，2021年分別為24.23%和15.65%;水運(yùn)企業(yè)的利潤率自2000年以來波動(dòng)上升，特別是新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，水上運(yùn)費(fèi)高漲，凈載重量大增，2021年利潤率高達(dá)29.80%。這三種主要的運(yùn)輸方式利潤均顯著高于上市公司全行業(yè)的平均利潤率7.52%。從某種意義上講，運(yùn)輸企業(yè)的高利潤就是其他需要運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)的高成本。

　　進(jìn)一步分析運(yùn)輸企業(yè)高利潤的來源：

　　先看道路運(yùn)輸企業(yè)。在47家道路運(yùn)輸型上市公司中，有16家高速公路和路橋企業(yè)，還有多家企業(yè)掌握收費(fèi)公路的經(jīng)營業(yè)務(wù)。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2021年，我國高速公路里程16.91萬公里，收費(fèi)高速公路16.12萬公里，占高速公路里程的95.36%，占收費(fèi)公路里程的85.95%，其中經(jīng)營性收費(fèi)高速公路占比57.45%，還貸性收費(fèi)高速公路占比42.55%12F。另外，我國一級(jí)公路中的65%也是收費(fèi)公路，其中部分還存在超期收費(fèi)、超量收費(fèi)問題。根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，我國公路通行費(fèi)占到了運(yùn)輸成本的30%。

　　再看水上運(yùn)輸企業(yè)。在53家水上運(yùn)輸型上市公司中，有22家港口企業(yè)，其它多是水上運(yùn)輸和物流企業(yè)。2000年以來，水上運(yùn)輸企業(yè)在流通成本及其占比增幅較大的情況下，利潤率也明顯提升(如表2)。這得益于近年來港口企業(yè)的數(shù)智化升級(jí)，港口企業(yè)把以數(shù)字化改革為契機(jī)，依托人工智能、5G 通信、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、云數(shù)據(jù)等新技術(shù)新模式，加快新一代自動(dòng)化碼頭建設(shè)，不斷提高生產(chǎn)和服務(wù)效率。

　　最后看鐵路運(yùn)輸企業(yè)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的上市公司相對(duì)較少，僅有7家，其中3家企業(yè)利潤較高，2021年利潤率分別是大秦鐵路23.15%、京滬高鐵21.31%和西部創(chuàng)業(yè)25.34%，而其他企業(yè)利潤率相對(duì)較低，如2021年廣深鐵路利潤率-6.65%、鐵龍物流2.73%、中國鐵物3.07%、中鐵特貨6.00%，均低于全行業(yè)平均利潤率7.52%?？梢姡F路運(yùn)輸獲得較高利潤的企業(yè)不是運(yùn)煤，就是客運(yùn)，真正的鐵路物流利潤率其實(shí)并不高。
 

　　綜上，運(yùn)輸企業(yè)高利潤能夠穩(wěn)定轉(zhuǎn)化為其他企業(yè)流通成本的部分主要來自過收費(fèi)公路的通行費(fèi)。

　　(三)稅負(fù)水平仍然較高

　　制度性交易成本不斷提升的一個(gè)主要原因在于我國稅費(fèi)水平依然較高。自2015年以來，我國采取“組合拳”簡政放權(quán)、降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)稅費(fèi)負(fù)擔(dān)，一定程度上取得了明顯成效。但是，總體看，企業(yè)的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)依然較重。根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)，2021年，每個(gè)上市公司平均繳納營業(yè)稅金及附加為2.16億元，繳納所得稅2.65億元，2000年以來年均增幅分別為14.8%和13.4%，均高于營業(yè)總收入年均12.9%的增幅。其中，上市公司的年均繳納營業(yè)稅金及附加、所得稅在2015年達(dá)到高峰，分別為3.06億元和2.86億元，2015年之后開始下降。但是，到目前為止，企業(yè)納稅額占制度性交易成本的比重從2000年的56.33%增至2021年的74.19%，占企業(yè)總成本的比重仍高于2005年及之前的水平。

　　圖6 2000-2021年上市公司制度性交易成本及稅負(fù)變動(dòng)情況

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表整理而得

　　“營改增”之后，由于增值稅稅率高于原營業(yè)稅以及部分進(jìn)項(xiàng)稅(如過路過橋費(fèi)不能納入增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣)無法抵扣、中央和地方財(cái)政體制系統(tǒng)協(xié)同性不夠等原因，企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)增加了。除此之外，企業(yè)自開辦之日起還要繳納所得稅、教育和城建兩項(xiàng)附加稅、土地增值稅、房產(chǎn)稅、車船稅、環(huán)保稅、地方發(fā)展稅等近百余種稅負(fù)14F。同時(shí)，企業(yè)還需要繳納除法定稅負(fù)之外的幾十種基金收費(fèi)項(xiàng)目，如殘疾人就業(yè)保障金、防洪基金、退休職工獨(dú)生子女獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)、退休人員社會(huì)化管理服務(wù)費(fèi)等。無疑，這些收費(fèi)項(xiàng)目進(jìn)一步加重了企業(yè)的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)。除了稅制本身問題外，征稅過程也存在漏洞或沖突 。比如，企業(yè)為了促銷向客戶附贈(zèng)禮品，有的地區(qū)要求企業(yè)繳納13%的銷售增值稅，有的地區(qū)要求客戶繳納20%的個(gè)人所得稅，有的地區(qū)則要求兩項(xiàng)都要繳納。

　　(四)顯性成本隱形化

　　顯性成本隱形化主要體現(xiàn)在“明稅減、暗費(fèi)增”。雖然國家稅收和行政機(jī)關(guān)和事業(yè)單位面向企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)性收費(fèi)減少了，但監(jiān)管機(jī)關(guān)設(shè)置一些門檻或條件，要達(dá)到這些門檻或條件，企業(yè)需要向一些社會(huì)機(jī)構(gòu)支付相關(guān)費(fèi)用，如企業(yè)生產(chǎn)建設(shè)中的各種許可、評(píng)估與評(píng)價(jià)等各類行政審批前置、市場監(jiān)管和準(zhǔn)入等強(qiáng)制性壟斷事項(xiàng)。比如，以罰代管現(xiàn)象普遍存在，突出表現(xiàn)在公路運(yùn)輸企業(yè)。根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)，每個(gè)上市公司平均支付的罰款和滯納金從2003年的70萬元增加至2021年的534.5萬元，2003-2015年之間年均增速9.1%，而2016-2021年的年均增速竟然達(dá)到22.9%(如圖7)。進(jìn)一步從全國公共財(cái)政收入數(shù)據(jù)看，全國行政事業(yè)性收費(fèi)從2007年的1897.35億元增至2016年的4896.01億元，年均增長11.11%，2021年降至4155.3億元，年均降幅3.23%;全國罰沒收入則從2007年的840.26億元連續(xù)增至2021年額3711.95億元，年均增幅11.19%，其中2007-2016年年均增長9.61%，2016-2021年年均增幅高達(dá)14.11%(如圖8)。

　　圖7 2003-2021年上市公司平均罰款、滯納金額及占制度性交易成本的比重

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表整理而得

　　圖8 2007-2021年全國公共財(cái)政非稅收收入中行政事業(yè)性收費(fèi)及罰沒收入情況

　　數(shù)據(jù)來源：Wind數(shù)據(jù)庫

　　(五)企業(yè)繼續(xù)降本存在瓶頸

　　根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)分析，20年來，多數(shù)行業(yè)的流通成本在總成本中的比重呈現(xiàn)下降，少數(shù)行業(yè)的流通成本占總成本的比重呈現(xiàn)上升。即便是在流通成本占比下降的行業(yè)中，也有企業(yè)出現(xiàn)流通成本上升的情況。流通成本占比上升的行業(yè)或者企業(yè)中，幾乎其內(nèi)生性交易成本都會(huì)上升。企業(yè)降本增效的關(guān)鍵還是在于降低內(nèi)生性交易成本。

　　根據(jù)所有制的不同，我國企業(yè)可以分為中央企業(yè)、地方國有企業(yè)和民營企業(yè)。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)測算，2020年，中央企業(yè)內(nèi)生性交易成本占總成本的比重高達(dá)51.2%，地方國有企業(yè)15.0%，而私營企業(yè)僅為8.1%。雖然10年來，中央企業(yè)和地方國有企業(yè)的內(nèi)生性交易成本占總成本的比重分別下降200和400多個(gè)百分點(diǎn)，而民營企業(yè)還上升了3個(gè)百分點(diǎn)，但民營企業(yè)的內(nèi)生性交易成本占比仍明顯低于國有企業(yè)。這說明民營企業(yè)在自身降本方面有較高的效率。但是，如果企業(yè)進(jìn)一步“降本”，無論是國有企業(yè)還是民營企業(yè)都面臨巨大的挑戰(zhàn)。先看國有企業(yè)，國有企業(yè)雖然因體制原因享受到一些資源優(yōu)勢，但也正是因?yàn)轶w制原因?qū)е聝?nèi)部管理效率不高。尤其是在特殊時(shí)期，還要承擔(dān)社會(huì)穩(wěn)定、安置就業(yè)等義務(wù)性工作，更加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)。再看民營企業(yè)，民營企業(yè)雖然內(nèi)部管理效率較高，但近年來內(nèi)部性交易成本占比上升就說明繼續(xù)“降本”也面臨較大困難，主要在于外部營商環(huán)境改善不到位以及“國有企業(yè)偏向性”推升民營企業(yè)內(nèi)生性交易成本。比如，民營企業(yè)在用地、用人、投資等方面存在多種隱性歧視現(xiàn)象;上游生產(chǎn)資料領(lǐng)域不斷漲價(jià)推升民營企業(yè)成本;稅費(fèi)負(fù)擔(dān)偏重且征收方式還多有不規(guī)范之處，對(duì)“放管服”以及降低“五險(xiǎn)一金”繳納比例等改革措施落實(shí)不力，企業(yè)感受不到改革效果;環(huán)保門檻不斷提高的壓力;民營企業(yè)還面臨應(yīng)收賬款難受的問題，欠錢最多的恰恰是政府平臺(tái)、國企、央企，要錢也不敢追的急等。

　　除此之外，企業(yè)降低內(nèi)生性交易成本還面臨除人工、水電能源和土地成本之外，廣告宣傳、辦公、信息化、質(zhì)量安全等幾項(xiàng)硬成本剛性上漲。這些剛性成本是當(dāng)前企業(yè)應(yīng)對(duì)同行競爭、提升產(chǎn)品質(zhì)量和管理效率所必不可少的，一些投入不足的企業(yè)可能會(huì)在后續(xù)競爭力中表現(xiàn)被動(dòng)。比如，一些中小企業(yè)數(shù)字化建設(shè)投入不足，物流標(biāo)準(zhǔn)化托盤、智能分揀、RFID等物流新技術(shù)應(yīng)用和技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力不足，標(biāo)準(zhǔn)化、智慧化倉儲(chǔ)項(xiàng)目較少，信息化科技賦能水平低就會(huì)導(dǎo)致企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)困難。

　　五、降本增效的優(yōu)化路徑

　　根據(jù)我國流通成本構(gòu)成情況及其存在的突出問題，流通業(yè)降本增效需要全局謀劃，從大處著眼，推進(jìn)體制機(jī)制改革、依法行政，減低制度性交易成本;從小處著手，優(yōu)化流程、減少環(huán)節(jié)、創(chuàng)新增效，減低物流成本和內(nèi)生性交易成本。具體政策建議如下：

　　(一)推進(jìn)政府職能轉(zhuǎn)型

　　政府的越位、缺位與錯(cuò)位都會(huì)產(chǎn)生制度性交易成本。降低制度性交易成本的根本途徑就在于推進(jìn)政府職能轉(zhuǎn)型，建立與市場經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)的行政管理體制。

　　1、進(jìn)一步處理好政府與市場的關(guān)系

　　推進(jìn)政府職能轉(zhuǎn)型，政府應(yīng)市場失靈領(lǐng)域充分發(fā)揮應(yīng)有作用，根據(jù)現(xiàn)代流通體系建設(shè)和國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展需要，積極承擔(dān)起提供公共產(chǎn)品和服務(wù)的職責(zé)。要根據(jù)其涉及商流、物流、資金流、信息流的多重屬性，著力建設(shè)包含多個(gè)職能部門的協(xié)同配合機(jī)制，構(gòu)建適應(yīng)數(shù)字經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的現(xiàn)代流通政府監(jiān)管與治理體系，維護(hù)超大規(guī)模國內(nèi)市場的統(tǒng)一規(guī)則和公平競爭。同時(shí)，全面推進(jìn)依法行政，建設(shè)法治政府、服務(wù)型政府，把政府提供公共服務(wù)的行為納入法治軌道。

　　2、深化要素市場化配置綜合改革

　　深化土地、勞動(dòng)力、資本等要素市場化配置改革，逐漸破除不同程度存在“雙軌制”。在土地要素方面，要推進(jìn)土地集約高效利用和建立健全城鄉(xiāng)統(tǒng)一的建設(shè)用地市場，支持產(chǎn)業(yè)用地實(shí)行“標(biāo)準(zhǔn)地”出讓、不同產(chǎn)業(yè)用地類型合理轉(zhuǎn)換;在勞動(dòng)力要素方面，進(jìn)一步深化戶籍制度改革，推動(dòng)加快暢通勞動(dòng)力和人才社會(huì)性流動(dòng)渠道;在資本要素方面，要強(qiáng)化金融服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能;在技術(shù)要素方面，構(gòu)建項(xiàng)目、平臺(tái)、人才、資金等全要素一體化配置的創(chuàng)新服務(wù)體系;在數(shù)據(jù)要素方面，要推進(jìn)數(shù)據(jù)采集、開放、流通、使用、開發(fā)、保護(hù)等全生命周期的制度建設(shè)。通過深化要素市場化配置綜合改革，引導(dǎo)市場主體從尋租轉(zhuǎn)為尋利，通過降低要素獲取中的制度性交易成本提升企業(yè)創(chuàng)新意愿。

　　4、持續(xù)推進(jìn)價(jià)格體制改革

　　目前，我國97%以上的商品和服務(wù)價(jià)格都已經(jīng)由市場為主形成，政府定價(jià)和政府指導(dǎo)價(jià)的實(shí)行范圍主要控制在政策性糧食、石油天然氣等具有自然壟斷屬性的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要的公用事業(yè)及公益性服務(wù)范圍內(nèi)。堅(jiān)持“調(diào)高”與“調(diào)低”并重，注重預(yù)調(diào)微調(diào)，完善突發(fā)應(yīng)急調(diào)控機(jī)制，提升調(diào)控能力，有效保障糧油肉蛋菜果奶等供應(yīng)，防止價(jià)格大起大落;在稻谷、小麥最低收購價(jià)政策框架的同時(shí)，提高政策靈活性和彈性;加強(qiáng)對(duì)鐵礦石、銅、原油、天然氣、玉米、大豆、食用油等大宗商品市場動(dòng)態(tài)和價(jià)格形勢的跟蹤分析，深入研判輸入性影響，及時(shí)出臺(tái)儲(chǔ)備、進(jìn)出口、財(cái)稅、金融等綜合調(diào)控措施;建立完善預(yù)期管理制度。

　　5、深化國有企業(yè)改革

　　推動(dòng)國有企業(yè)混合所有制改革，鼓勵(lì)優(yōu)勢企業(yè)通過兼并、重組、收購、控股、參股等方式，跨地區(qū)、跨行業(yè)整合資源，培育一批有競爭力的大型流通企業(yè)集團(tuán)。對(duì)于能源、鐵路、電網(wǎng)等自然壟斷企業(yè)，要推動(dòng)國有企業(yè)集團(tuán)涉及的競爭性環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)逐步剝離或者混改，降低對(duì)競爭性環(huán)節(jié)的市場參與度。對(duì)因自然壟斷而帶來的可競爭類業(yè)務(wù)通過特許經(jīng)營權(quán)招標(biāo)拍賣的方式，引入市場化機(jī)制，實(shí)行公平競爭。

　　(二)著力降低稅費(fèi)負(fù)擔(dān)

　　1、調(diào)整完善稅制設(shè)計(jì)，減輕流通產(chǎn)業(yè)稅收負(fù)擔(dān)

　　針對(duì)目前流通環(huán)節(jié)稅制設(shè)計(jì)不合理，流通業(yè)稅收負(fù)擔(dān)較重的問題，應(yīng)重點(diǎn)從以下兩個(gè)方面來調(diào)整完善稅制設(shè)計(jì)：一是在不改變目前“營改增”稅制的框架下，著力降低交通運(yùn)輸業(yè)增值稅稅率。以往我國營業(yè)稅對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)設(shè)置了較低的稅率( 3%和5% ) ，在改征增值稅后，有必要繼續(xù)對(duì)其實(shí)行稅收優(yōu)惠政策。同時(shí)，考慮到交通運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)性地位，有必要對(duì)其使用較低的稅率，可考慮將目前交通運(yùn)輸業(yè)的增值稅稅率下調(diào)至5%-9%。同時(shí)，要逐步擴(kuò)大抵扣范圍，將占有較大成本比例的道路補(bǔ)償費(fèi)、過路過橋費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、房屋租金等納入進(jìn)項(xiàng)稅抵扣范圍。

　　2、清理和取消不合理的涉企收費(fèi)項(xiàng)目

　　摸清各級(jí)政府針對(duì)企業(yè)征收的規(guī)費(fèi)條目，進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。嚴(yán)格控制各類收費(fèi)項(xiàng)目和類別，并及時(shí)向全社會(huì)公開，新增收費(fèi)項(xiàng)目要廣泛征求企業(yè)意見。建立對(duì)公務(wù)執(zhí)法行為的公開監(jiān)督機(jī)制，加大對(duì)違規(guī)、違法執(zhí)法行為的問責(zé)和懲罰力度。涉企收費(fèi)項(xiàng)目實(shí)行清單管理，建立健全涉企收費(fèi)維權(quán)機(jī)制。

　　(三)多措并舉優(yōu)化營商環(huán)境

　　優(yōu)化市場經(jīng)濟(jì)條件下的營商環(huán)境，既是更好發(fā)揮政府作用的要求，也是企業(yè)的普遍呼聲。降本增效與優(yōu)化營商環(huán)境的內(nèi)在邏輯是一致的。

　　1、推動(dòng)營商環(huán)境建設(shè)制度化

　　明確政府的職能邊界，通過“權(quán)力清單”“責(zé)任清單”和“負(fù)面清單”的“清單式管理”，破除行業(yè)壟斷、降低市場準(zhǔn)入門檻，實(shí)現(xiàn)政府對(duì)市場和社會(huì)積極、適度、有效的干預(yù)，最大限度降低政府對(duì)企業(yè)經(jīng)營的直接干預(yù)。政府以“放管服”改革為核心，通過一系列的體制機(jī)制創(chuàng)新提升政府治理能力，促進(jìn)營商環(huán)境的整體優(yōu)化。通過促進(jìn)市場的良性競爭發(fā)揮不同所有制企業(yè)主體的資源互補(bǔ)優(yōu)勢，進(jìn)而提升企業(yè)的創(chuàng)新效率。支持定期開展全國性或區(qū)域性營商環(huán)境評(píng)價(jià)并向社會(huì)發(fā)布，建立健全營商環(huán)境制度化建設(shè)。依托全國信用信息共享平臺(tái)，開展公共信用綜合評(píng)價(jià)，形成以商務(wù)信用監(jiān)管為基礎(chǔ)的多部門信用聯(lián)動(dòng)機(jī)制。建設(shè)重要產(chǎn)品追溯體系，加大流通產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化，以信用建設(shè)推進(jìn)流通安全。簡化審批流程，提升管理效率。

　　2、加強(qiáng)流通領(lǐng)域的行業(yè)規(guī)范和法律法規(guī)建設(shè)

　　針對(duì)流通企業(yè)開展經(jīng)營活動(dòng)的實(shí)際要求，完善登記注冊(cè)、稅務(wù)稽查、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)等多項(xiàng)規(guī)范制度。推動(dòng)地區(qū)性、行業(yè)性標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展為全國性標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)、引導(dǎo)大型數(shù)字化平臺(tái)企業(yè)統(tǒng)一分類標(biāo)識(shí)規(guī)范，優(yōu)化數(shù)據(jù)對(duì)接方式，降低供應(yīng)商跨平臺(tái)、跨地區(qū)經(jīng)營過程中的運(yùn)營成本。推動(dòng)流通領(lǐng)域法規(guī)建設(shè)，構(gòu)建跨地區(qū)市場監(jiān)管案件協(xié)同處理平臺(tái)，推動(dòng)執(zhí)法裁量環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化。在應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情的過程中，也可探索在流通領(lǐng)域率先建立全國統(tǒng)一的防控協(xié)調(diào)機(jī)制并探索其具體實(shí)現(xiàn)方式。

　　3、健全完善制度機(jī)制，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管

　　健全完善制度機(jī)制，持續(xù)開展制度立改廢釋，強(qiáng)化內(nèi)部控制，推進(jìn)法務(wù)、合規(guī)、風(fēng)控與內(nèi)控一體化構(gòu)建、一體化推進(jìn)，形成靠制度管人、管權(quán)、管物的機(jī)制。強(qiáng)化事中事后監(jiān)管，在審批、監(jiān)管、通關(guān)、信用、通行等方面創(chuàng)新管理方式，最大限度地增強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營辦事的便利性，提高企業(yè)降成本的獲得感。對(duì)熱點(diǎn)、急點(diǎn)等問題及時(shí)采取措施，堅(jiān)決打擊囤積居奇、壓價(jià)壓級(jí)、欺行霸市等不法行為。加強(qiáng)輿論監(jiān)測和引導(dǎo)。

　　(四)有效降低物流成本

　　1、創(chuàng)新投融資機(jī)制，加強(qiáng)收費(fèi)公路規(guī)制和監(jiān)管

　　建立健全收費(fèi)公路相關(guān)法律法規(guī)制度、特許經(jīng)營協(xié)議以及《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》等各項(xiàng)制度。創(chuàng)新交通設(shè)施建設(shè)投融資機(jī)制，探索設(shè)立由財(cái)政資金引導(dǎo)的交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，解決“貸款修路、收費(fèi)還貸”建設(shè)模式帶來的負(fù)面影響，逐步降低收費(fèi)公路貨車通行費(fèi)和政府定價(jià)貨物港務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一全國收費(fèi)公路計(jì)重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，完善各種激勵(lì)打折優(yōu)惠制度，同時(shí)對(duì)收費(fèi)公路特許經(jīng)營企業(yè)和政府定價(jià)貨物港務(wù)運(yùn)營企業(yè)給予定向金融政策支持，適當(dāng)降低融資成本，為流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供可持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施支撐。撤并不合理的收費(fèi)站點(diǎn)，回購繁忙路段和收費(fèi)即將到期的公路，禁止超過收費(fèi)期限的公路繼續(xù)收費(fèi)。對(duì)于達(dá)到收費(fèi)期限的收費(fèi)公路，應(yīng)由國家財(cái)政承擔(dān)后續(xù)建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用，實(shí)行客車免費(fèi)，一定噸位以上的貨車收取少量費(fèi)用，一定噸位以下的貨車免于征費(fèi)。逐步引入和完善激勵(lì)性規(guī)制措施，提高特許經(jīng)營企業(yè)在收費(fèi)公路運(yùn)營過程中降本增效的壓力和內(nèi)生動(dòng)力。通過降低進(jìn)入壁壘吸引大量市場主體參與特許經(jīng)營權(quán)的競爭，推進(jìn)國有收費(fèi)公路企業(yè)政企分離，從而保障國有企業(yè)和私人企業(yè)能夠公平地按照市場經(jīng)濟(jì)原則競爭特許經(jīng)營權(quán)，充分發(fā)揮社會(huì)資本的效率優(yōu)勢。

　　2、精簡商品流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，減少商品物質(zhì)損耗

　　大力精簡多余的中間流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，縮短流通環(huán)節(jié)中商品的滯留時(shí)間，提高流通效率，降低流通損耗。發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+物流”優(yōu)勢，促進(jìn)供需智能對(duì)接，降低車輛空駛率，減少能耗物耗，實(shí)現(xiàn)社會(huì)物流資源的優(yōu)化配置。采取措施優(yōu)化公、鐵、水運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)運(yùn)輸組織方式，降低運(yùn)輸費(fèi)用。

　　3、做好應(yīng)急預(yù)案，完善保供保通保暢體系

　　做好應(yīng)急預(yù)案，全力保障港口、貨站等正常運(yùn)轉(zhuǎn)，和主干道、微循環(huán)暢通，防止層層加碼、一刀切。設(shè)立交通物流專項(xiàng)再貸款，支持貨運(yùn)企業(yè)和司機(jī)等紓困。暢通農(nóng)產(chǎn)品“綠色通道”，必要時(shí)，可對(duì)果蔬車輛進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆艑捦ㄟ^條件。完善關(guān)系國計(jì)民生的糧食、石油天然氣等重要初級(jí)產(chǎn)品的保供機(jī)制，多渠道建立儲(chǔ)備體系。建立糧食的中央儲(chǔ)備和調(diào)節(jié)儲(chǔ)備機(jī)制，建立油儲(chǔ)的政府輪動(dòng)機(jī)制，引入民營企業(yè)儲(chǔ)油，實(shí)行企業(yè)社會(huì)責(zé)任儲(chǔ)備，實(shí)現(xiàn)商儲(chǔ)和國儲(chǔ)的直接轉(zhuǎn)換。

　　4、促進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”，實(shí)現(xiàn)各環(huán)節(jié)信息共享

　　推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈各主體直接對(duì)接，加快生產(chǎn)上網(wǎng)(互聯(lián)網(wǎng)+)、通電(電商)，實(shí)現(xiàn)“線上線下”融合銷售。大力實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”，以信息技術(shù)帶動(dòng)業(yè)態(tài)融合。支持實(shí)體商業(yè)要開拓線上經(jīng)營，并發(fā)揮線下客戶體驗(yàn)、實(shí)景展示等優(yōu)勢， 重構(gòu)流通渠道和供應(yīng)鏈，推動(dòng)場景改造，提升智能化、便捷化服務(wù)水平，做好特色經(jīng)營。利用GPS技術(shù)、車載移動(dòng)終端構(gòu)建智能運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)冷藏車輛的配送和動(dòng)態(tài)管理，從而提升物流效率，減少損耗成本。加大對(duì)電子商務(wù)的支持力度，優(yōu)化各電商平臺(tái)的入駐政策，鼓勵(lì)收費(fèi)模式透明化。同時(shí)平臺(tái)應(yīng)合理調(diào)整配送半徑，減少低價(jià)訂單的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，降低物流成本和額外損耗。

　　5、加快推動(dòng)流通領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

　　現(xiàn)代流通基礎(chǔ)設(shè)施仍然是流通體系建設(shè)中的工作重點(diǎn)。充分調(diào)動(dòng)民間資本和大型流通企業(yè)的投資積極性，推進(jìn)數(shù)字化建設(shè)及智慧化升級(jí)，使之真正為全國統(tǒng)一大市場提供有力支撐。通過完善財(cái)稅政策，建立政府對(duì)公益性流通市場、平臺(tái)的財(cái)政投入制度。充分運(yùn)用稅收、貼息、補(bǔ)助等手段，支持社會(huì)性物流配送中心、公共服務(wù)信息網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)平臺(tái)等流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。研究建立綜合運(yùn)輸物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，支持集約建設(shè)、共同配送的運(yùn)營模式，打破行業(yè)壁壘，形成信息、資源互聯(lián)互通、利益共享和降本增效的管理格局，全面降低物流總成本，提高流通總體效率。特別在農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域，明確大型區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的公益性屬性，通過財(cái)政補(bǔ)貼的方式推動(dòng)降低攤位費(fèi)、市場管理費(fèi)等收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。全面落實(shí)國家免征農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、農(nóng)貿(mào)市場的城鎮(zhèn)土地使用稅和房產(chǎn)稅政策。加強(qiáng)對(duì)冷藏冷凍設(shè)施設(shè)備的投入，條件允許的地方，還可以適時(shí)地促成冷鏈聯(lián)盟的形成。加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品專用運(yùn)輸、倉儲(chǔ)設(shè)施及設(shè)備的開發(fā)和生產(chǎn)，以便能夠滿足各種農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸、儲(chǔ)存需求。

　　6、制定完善流通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃

　　依托全國優(yōu)勢資源地、產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)集聚地，布局建設(shè)一批流通要素集中、流通設(shè)施完善、新技術(shù)新業(yè)態(tài)新模式應(yīng)用場景豐富的現(xiàn)代流通戰(zhàn)略支點(diǎn)城市，打造設(shè)施高效聯(lián)通、產(chǎn)銷深度銜接、分工密切協(xié)作的全國骨干流通網(wǎng)絡(luò)。把物流用地納入城市總體規(guī)劃中。根據(jù)城市物流需求，確保物流園區(qū)、配送中心等倉儲(chǔ)類物流設(shè)施的用地需要。對(duì)于既有物流用地，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。中等以上規(guī)模城市要將城市物流配送中心納入城市總體功能布局規(guī)劃中，支持城市公共配送中心建設(shè)，完善城市物流配送服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)城市配送?？孔鳂I(yè)管理，規(guī)劃建設(shè)配送專用卸貨作業(yè)區(qū)域，在用地緊張、交通問題突出的商業(yè)聚集區(qū)域推行共同配送方式，切實(shí)解決制約流通效率提高的城市內(nèi)部“最后一公里”問題。

　　(五)助力企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、降本增效

　　降低流通成本，還需要激勵(lì)企業(yè)采取措施創(chuàng)新發(fā)展、降本增效。

　　1、著力降低制造業(yè)物流成本

　　大力推進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)深度融合發(fā)展，實(shí)現(xiàn)一體化管理。支持流通企業(yè)嵌入制造業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈逆向整合，推動(dòng)C2M模式形成，提供差異化定制增值服務(wù)。支持大型流通企業(yè)與上下游協(xié)同創(chuàng)新，整合信息、物流、營銷、銷售和售后等資源，開發(fā)自主品牌商品，提高全鏈路供應(yīng)鏈掌控能力，向流通制造商、供應(yīng)鏈服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

　　2、完善經(jīng)營管理制度，提高流通效率

　　在流通過程中建立與健全各項(xiàng)必要的規(guī)章制度，可有效降低非生產(chǎn)性費(fèi)用。在相對(duì)繁雜的流通企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)營管理過程中，制定相關(guān)規(guī)章制度，保障流通過程中購銷業(yè)務(wù)有秩序進(jìn)行是降低流通成本的有效途徑。企業(yè)應(yīng)以制度嚴(yán)格規(guī)范商品流通、保管和交易行為。

　　3、培育一批規(guī)模化、國際化的龍頭物流企業(yè)

　　應(yīng)培育一批戰(zhàn)略流通頭部企業(yè)，逐步形成頭部企業(yè)為引領(lǐng)，中小企業(yè)共同發(fā)展的局面。應(yīng)支持阿里巴巴等以平臺(tái)為核心的綜合性流通企業(yè)繼續(xù)做大做強(qiáng)，支持中國物流集團(tuán)依托共建“一帶一路”和中歐班列不斷壯大延伸自身的供應(yīng)鏈體系，培育順豐等頭部物流企業(yè)“走出去”，切實(shí)提升頭部企業(yè)的供應(yīng)鏈渠道控制能力和及時(shí)反應(yīng)能力，不斷整合深入上下游產(chǎn)業(yè)鏈重要環(huán)節(jié)。注意形成大中小企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，避免各自為戰(zhàn)，全面提升我國現(xiàn)代流通主體國際競爭力。要強(qiáng)化流通企業(yè)在支撐國內(nèi)大流通格局構(gòu)建中的主體力量。尤其要提高零售企業(yè)在采購、銷售等方面的自主經(jīng)營能力，構(gòu)建國內(nèi)市場高質(zhì)量發(fā)展在流通領(lǐng)域的微觀基礎(chǔ)。

　　4、促進(jìn)和支持流通業(yè)提高現(xiàn)代化水平

　　促進(jìn)和支持流通企業(yè)技術(shù)改造，推廣并優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，提高流通信息化水平。鼓勵(lì)商貿(mào)、物流企業(yè)采用條碼、智能標(biāo)簽、無線射頻識(shí)別等自動(dòng)識(shí)別和標(biāo)識(shí)技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、可視化技術(shù)、貨物跟蹤技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)商品來源可追溯、去向可查證、物流流程可視化。重點(diǎn)支持大型連鎖企業(yè)信息化建設(shè)、物流配送中心建設(shè)等。加快建設(shè)適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展需要的社會(huì)化物流體系，包括公共配送中心、中轉(zhuǎn)分撥場站、社區(qū)集散網(wǎng)點(diǎn)等。建立健全電子商務(wù)誠信體系，要積極營造誠信為本、守信激勵(lì)和失信懲戒的社會(huì)信用環(huán)境;推進(jìn)電子商務(wù)行業(yè)企業(yè)的自律，對(duì)電子商務(wù)經(jīng)營主體開展商務(wù)信用評(píng)估等。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]程艷,賀亮. 內(nèi)生交易費(fèi)用與流通成本的變動(dòng)——兼論互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)交易費(fèi)用內(nèi)生性路徑[J]. 治理研究, 2021, 37(2): 102-109.

　　[2]劉東明. 強(qiáng)化物流觀念 降低流通成本[J]. 中國商貿(mào), 1998, (9): 57-58.

　　[3]陳亮. 流通成本與物資流通企業(yè)組織創(chuàng)新[J]. 中國物資流通, 2000, (2): 23-25.

　　[4]王蘊(yùn). 我國流通成本問題研究[J]. 經(jīng)濟(jì)研究參考, 2014, (51): 3-14.

　　[5]王之泰. 流通成本及物流成本問題探討[J]. 中國流通經(jīng)濟(jì), 2013, 27(5): 12-15.

　　[6]張育林. 對(duì)流通成本概念問題的認(rèn)識(shí)[J]. 商業(yè)時(shí)代, 2007, (33): 14-15.

　　[7]畢明軍. 關(guān)于我國商品流通企業(yè)成本控制研究[J]. 現(xiàn)代商業(yè), 2010, (18): 18-19.

　　[8]馬茹. 中小連鎖企業(yè)商貿(mào)流通成本的控制及優(yōu)化機(jī)制[J]. 商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究, 2015, (17): 97-98.

　　[9]宋則. 關(guān)于生產(chǎn)與流通成本結(jié)構(gòu)變化的研究——商品流通成本絕對(duì)上升和相對(duì)上升的新趨勢[J]. 價(jià)格理論與實(shí)踐, 2012, (7): 11-12.

　　[10]彭向剛,周雪峰. 企業(yè)制度性交易成本:概念譜系的分析[J]. 學(xué)術(shù)研究, 2017, (8): 37-42, 177.

　　[11]湯熙恩. 基于財(cái)務(wù)報(bào)表的制度性交易成本會(huì)計(jì)測度方法探究[J]. 企業(yè)科技與發(fā)展, 2021, (6): 148-150, 153.